特斯拉放弃的换电模式 会在中国成功吗

　　最近，吉利注册了“易易换电”的商标，上汽荣威在发布全系R标及新品的同时也表示R标新车将支持换电模式，北汽新能源则计划年内建设换电站300座，同时将3万台换电车辆投向全国市场。此外，公开数据显示，今年注册新能源换电模式的企业达上千家。

　　换电模式站上风口

　　日前，换电模式迎来政策利好，工信部部长苗圩在今年两会中提出要鼓励公共服务领域使用更多的新能源汽车，鼓励换电模式的发展。新能源补贴新政中也为“换电模式”车辆开了绿灯，其不受30万元价格门槛规定的限制。

　　目前，北汽新能源、蔚来汽车等企业是换电模式的主要推行者。而在此之前，2007年，以色列BetterPlace公司就曾尝试推广换电模式，但由于运营投入和收益难以达到平衡而难以为继，于2013年5月宣布破产清算。国家电网和特斯拉等也曾先后试水过换电领域，但最终都不了了之。

　　杭州某换电站生产企业负责人蒋青川对小编记者表示，目前我国企业主要推广的模块式分箱换电技术，由于主流纯电汽车的标准箱主要尺寸完全一致，凭借模块式换电技术，换电站对于所有使用标准箱的车型均可以进行换电。与此同时，换电模式下换下来的电池会被送到换电站内部进行慢充补电，慢充虽然耗时较长，但是可以避免快充所导致的电池电量的衰减，有利于延长电池的使用寿命，这也使频繁在外运行的营运汽车青睐换电模式。特斯拉换电模式失败的因素之一就是，车主主要为针对C端的普通消费者，此外，特斯拉采用的换电模式为底盘换电模式，其无法实现跨车系车型共享，特斯拉在换电模式上的定价也影响了消费者体验。

　　中商产业研究院发布的报告也显示，目前换电模式主要适用于出租车、物流车、分时租赁等营运车辆领域。一是出租车、物流车、分时租赁等营运车辆是定制车型，品牌相对集中、电池规格相对一致、标准化程度较高，对动力电池寿命和维护要求高，符合换电模式技术要求。二是运营车辆对运营效率要求很高，普通充电导致运营效率低下，换电企业通过构建能源服务网络，大幅提高运营车辆效率，易形成可持续发展的商业模式。

　　清华大学汽车研究所所长陈全世认为，过去换电模式之所以未能实现大规模推广，主要是受制于经济性、安全性和标准化等因素。但实践证明，换电模式在面向B端市场的应用已是相对成熟的。

　　北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风表示，以北京地区为例，出租车采用了换电模式后，其日均订单数量可增长约25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%；对于换电站运营方而言，单个换电站的投入大概为300万元，北汽新能源已可实现两年半收回整个成本。

　　为进一步突破盈利瓶颈，目前，北汽新能源通过电池包的平台化、通用化开发，可以实现不同车型、不同电池技术路线的兼容，达到规模降本的目标；另一方面，围绕动力电池的全生命周期推进退役电池梯次利用，开发了退役电池整包利用系统集成技术，可将不同种类、不同型号、不同平台的电池包整合到一个系统中，提高退役电池包的利用率，改善产品经济性。