34家车企面临退市 新一轮兼并重组潮或至(2)

　　乘联会秘书长崔东树对时代周报记者表示，关于落后汽车企业退出市场，我国出台的最早明文规定可以追溯到2012年。当年，工信部发布的《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》中提到，为加快汽车产业转型升级，提高汽车企业核心竞争力，在汽车行业建立落后企业退出机制。这样，汽车行业的生产资质“终身制”才被打破。此前，中国政府在1994年发布的《汽车工业产业政策》中规定，汽车企业要生产汽车产品必须经过国家有关部门的批准并进入目录，这意味着汽车行业只有进没有出，即便企业破产倒闭，仍然保留生产资质。

　　汽车行业退出制度实行一年之后的2013年，工信部就在其官方网站公布了首批48家“劝退”车企名单。在这份《特别公示车辆生产企业（第1批）公告》中，包括兰州宇通、云南美的客车、吉林通田、哈尔滨客车厂等。其中，2003年9月成立的兰州宇通原本隶属于宇通集团，后来卖给郑州宇通，郑州宇通也无心加大投入，而后，兰州市政府拟盘活兰州宇通资产与青年汽车公司合作生产大型客车，最终也是没了下文；吉林通田汽车厂的前身是吉利江北机械厂，在20世纪80年代初曾是国家定点生产汽车的12家基地之一，以生产奥拓车出名，吉利集团董事长李书福的哥哥李胥宾和力帆集团董事长尹明善都曾试图重组吉林通田，然而，谁都没有成功。之后，力帆汽车、钱江摩托(16.560, 0.05, 0.30%)和江北机械制造公司又准备共同投资吉林通田汽车，依然没有任何成果。最终，经过两年整顿期之后，有14家车企被暂停车辆生产资质、有12家企业提出准入条件考核申请，并通过考核，恢复受理其新产品申报。

　　汽车退市制度推出6年来，如今第2批特别公示车辆生产企业也结束了两年的整顿期，92家包含汽车整车生产企业、客车及运输类专用车生产企业、摩托车生产企业的大名单中，目前还剩下34家。

　　僵尸企业再无生还能力

　　《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》中明确规定，“不能维持正常生产经营的企业”，指的是“连续2年的年销量为零或极少，其中乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆”，符合上述条件的企业属于“僵尸车企”。这样算下来，工信部公布的两批车企公告名单上，共有140家“僵尸车企”，但是，绝大部分是“僵”而不死，甚至成为抢手的“壳资源”。

　　据了解，2015年是买“壳资源”最狂热的时候，发布出售各种车厂生产资质信息的企业不下十余家。那时，一个“壳资源”的市场估值在一亿元左右，现在大部分已经成交，甚至完成布局。业内人士分析称，政府过去发了不少生产许可证，而且都是“终身制”，这就导致“壳”很值钱，很多汽车企业虽然负债累累，其拥有的“壳资源”却一直存续，导致中国各类汽车生产企业鱼龙混杂。据5年前统计，国内有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在数量庞大的生产企业中，一部分车企实际上并未实现合理产出，甚至处于破产边缘。截至目前，我国则存在汽车整车生产企业184家，如果按集团口径来统计，也有76家之多。另外，改装车企业更是多达1056家。这次虽然能淘汰几十家，但基本是无济于事，最主要的作用是限制了“壳资源”的交易，避免“僵尸企业”借尸还魂。

　　未来3-5年，中国汽车企业或将迎来兼并重组的小高潮，打破生产资质终身制就是个明确信号，旨在加大汽车产业规模和产业集中度，提升中国汽车企业的竞争力。企业通过竞争来提高进入的规模、成本、技术、品牌等，更应该通过市场竞争加快资产优化组合，实现优胜劣汰。