京沪高铁500亿巨额收购为补窟窿？标的盈利前景堪忧

　　今天，总资产近1600亿的“巨无霸”京沪高铁，将以超过23倍市盈率的估值，发起网上申购。想必此时的京沪高铁，定会睨一眼市盈率尚在个位数徘徊的大秦铁路(8.070, -0.09, -1.10%)和一票高速公路股，最终轻轻地“嘁”一声。

　　从财务数据来看，该公司营业收入在近年来始终保持增长；但2018年增速仅为个位数、明显放缓，净利润同比增速同样逐年下滑。京沪高铁现金流则持续表现强劲，近年来经营性现金净流入均过百亿，明显高于同年净利润，这也是一家重资产、高经营杠杆公司应当有的财务数据特征。截至上市前的第三季度末，京沪高铁坐拥上百亿货币资金。

　　不论从那个角度来看，京沪高铁都是蓝筹，业绩稳定、财大气粗。

　　早在传闻京沪高铁计划上市的时候，力场君（微信公号“基本面力场”）就曾经说过，作为国内第一条盈利的高铁，京沪高铁必定是不差钱儿的，换言之该公司自己并不存在融资需求；而京沪高铁如果上市融资，一定会用钱去填补其他“窟窿”。

　　果然，根据招股书披露，京沪高铁本次上市计划募集数百亿巨资，用于收购京福安徽公司65.0759%股权，价值500亿元。

　　针对这宗收购，力场君恰恰觉得，存在争议，也会成为京沪高铁未来的“问题”。

　　盈利能力前景堪忧

　　根据公开信息披露，京福安徽公司主要经营四条高铁支线，分别为合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段和郑阜铁路安徽段，其中合蚌客专和合福铁路安徽段分别于2012年10月和2015年6月正式开通运营，商合杭铁路安徽段和郑阜铁路安徽段尚处于建设阶段，计划分别于2020年10月和2019年12月建成投产。

　　数据显示，京福安徽公司的盈利情况却非常不好，2018年巨亏了12亿元，今年前三季度继续亏损了8.84亿元，大致也相当于2018年的四分之三。

　　对此，招股书解释为“正在运营的合蚌客专和合福铁路安徽段开通时间尚短，仍然处于市场培育期”。但是这样的说法恐难以服众，合蚌客专已经开通了近7年时间，合福铁路安徽段也开通了4年以上的时间，经过了多年的运营却仍然处于“市场培育期”，这有点说不过去吧？

　　与之相比，京沪高铁于2011年6月30日正式建成通车，2015年就已经实现了65.81亿元净利润，京沪高铁为什么就不需要多年的“市场培育期”，而京福安徽公司的2条支线铁路就需要呢？

　　更何况，从数据来看，京福安徽公司在2019年前三季度实现的营业收入13.8亿元，大致相当于2018年17.66亿元的78.14%，并未见有明显的增长，这是否指向这两条铁路仍然会长时间处于“市场培育期”？

　　此外，京沪高铁在招股书中针对京福安徽公司未来的盈利预测，力场君也认为过于乐观了。京沪高铁预计京福安徽公司能够在2022年扭亏为盈。但是从客观情况来看，合蚌客专和合福铁路安徽段这两条线路的创收增长并不明显、亏损金额也未见同比下滑，同时伴随着商合杭铁路安徽段和郑阜铁路安徽段分别将于2020年10月和2019年12月建成投产，这也同时意味着这两条线路的投资计入到固定资产、开始计提折旧，将给京福安徽公司带来巨大的新增成本，而这两天新建成线路恐怕同样需要“市场培育期”吧？那么京福安徽公司的利润又将从哪里来？