从3.0到1.0 网约车平台发展倒退明显

　从案件量对比上，2017年传统出租车司机犯罪数量是网约车司机的9.7倍，万人发案率是后者的13倍。

　　“我曾经考虑过顺风车到底还有没有存在的必要和价值，但是最终想要重启它的还在于用户的需求。”在下线顺风车将近一年后，7月18日，滴滴出行创始人程维在媒体开放日上首次谈起对顺风车发展的想法。

　　2018年滴滴顺风车发生两起恶性案件后，对网约车的监管更趋严格，监管层要求包括滴滴在内的网约车平台达到全面合规。小编1℃记者梳理网约车发展的6年多历程发现，网约车平台从最初的弱监管到目前的强监管，虽然新的平台不断出现，但共享经济属性却在一步步减弱。如果把最早优步进入中国时期的网约车产业形态视为3.0时代，而今已经倒退到1.0时代，网约车平台更近似于网约出租车公司。

　　监管与共享经济属性之间的矛盾依然明显。各网约车平台确实存在诸多问题甚至隐患，需要监管，但强监管却在削弱共享经济属性。有关专家向1℃记者表示，监管思维滞后于产业发展，是导致目前这一尴尬局面的原因。

　　国务院办公厅日前印发《关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》指出，要聚焦平台经济发展面临的突出问题，加大政策引导、支持和保障力度，落实和完善包容审慎监管要求，推动建立健全适应平台经济发展特点的新型监管机制，着力营造公平竞争市场环境。

　　在网约车新政三周年和网约车安全整改一周年之际，我们有必要对此进行回顾和总结。

　　3.0时代

　　7月18日，滴滴顺风车举办媒体开放日，滴滴掌门人程维、柳青出现在活动现场。滴滴也就顺风车下一步如何发展，安全措施如何升级等问题做了介绍。这是自2018年滴滴顺风车连发两起恶性案件，滴滴由此进入全面整改后，该公司首次就顺风车的情况召开媒体沟通会并详尽对外介绍情况。

　　顺风车最符合共享经济特征，一直被寄予厚望。这种模式提供的基本都是顺路服务，可以为车主分摊油费和过路费，相同里程的价格又低于出租车和快车，从而有效缓解打车难和打车贵的社会弊病。同时，由于没有新增运行车辆，不会加剧拥堵程度和加大尾气排放量，顺风车一直被学界认为是标准的共享经济模式。

　　其实，除了顺风车，网约车也被看作共享经济的代表形态，在出现伊始就受到了肯定。北京航空航天大学法学院副教授丁海俊对1℃记者表示，共享经济的一个特征就是把闲置资源有效利用起来，网约车在出现的早期，滴滴等平台方自然希望让平台沿着共享经济的方向走。通过建立平台，让有车族在自己的闲暇时间，把自己的私家车开出来分享他人出行。

　　2012年，滴滴、快的分别推出了线上呼叫出租车的服务。2014年，滴滴专车上线。优步、快的旗下的一号专车等多个网约车平台也先后出现。2015年，滴滴快的合并后，优步推出了人民优步，掀起网约车低价补贴狂潮，滴滴也随即推出了滴滴快车与之抗衡，战火迅速蔓延到了大半个中国的主要城市。

　　一时间，大量私家车主纷纷注册成为人民优步和快车司机。在这一时期的网约车竞争中，滴滴、优步给车主、乘客提供了丰厚的补贴。网约车这一模式也获得了资本的青睐，一轮轮融资先后注入网约车平台。仅以滴滴为例，截至2018年，滴滴对外宣布获得的融资总数就已超过上百亿美元。

　　2013年到2015年，是各个网约车平台出现和运行的初始两年。多个大平台在市场上充分竞争，上演了烧钱大战，滴滴出行的烧钱运行至今也没有停止。但在学界和业界看来，这两年也是网约车发展的黄金期，可以称之为3.0时代。

　　2.0时代

　　网约车并不是中国的专利，国内网约车如雨后春笋般出现的同时，其他国家的网约车平台也已经出现，代表性平台当数优步。对于以优步为代表的网约车平台，国外的监管部门是如何进行监管的？

　　中央党校（国家行政学院）副教授王静告诉1℃记者，从全球范围内来看，出租车一般均采取特许经营，也就是不发放牌照不能运营。除了牌照，其他两个重要的管理内容就是数量和价格。网约车的出现解决了三个难题。第一是信息匹配；第二是双向匿名评价、跳台机制、服务质量；第三是安全问题。

　　安全问题一直是一个争议性很大的问题，到底传统出租车安全还是网约车安全？相关争论从没停止，最高人民法院司法大数据研究院的统计数据显示，从案件量对比上，2017年传统出租车司机犯罪数量是网约车司机的9.7倍，万人发案率是后者的13倍。

　　纽约市曾要求网约车车辆和驾驶员都要有许可证。但到了2018年，这个情况发生了很大变化：2018年8月8日纽约市议会决定不再给优步发牌照，只发一个临时牌照。主要原因在于网约车对于传统出租车造成冲击。