行业人士：滴滴CEO程维向政府汇报工作时哭了(2)

　　“滴滴在的时候我们没有食吃，基本到这点就都歇了（凌晨2点），”首汽约车的杨师傅说，“但是现在活忙不过来。”他透露，首汽鼓励司机在滴滴8日至15日夜间停运的时段出车，并对出车的师傅进行奖励，“拉一单奖10块，拉十单奖120块，积分还翻倍。”这几日他趁滴滴停运机会，整夜不睡觉拉单。深夜12点，与腾讯有合作的首汽约车一辆辆驶入希格玛大厦，接走下班的员工。据《财经》了解，在滴滴顺风车事件发生后，首汽约车单量有所提升。

　　杨师傅说，夜里拉活“70%都是滴滴的用户”，如果乘客的等级是LV1，第一次发订单，他就知道他们是第一次使用。

　　《财经》记者走访发现，在滴滴深夜停运的时间段，乘客切换其他几个网约车平台，几分钟内总会有一个司机接单，价格相较滴滴有高有低。“三里屯那边是特别的例子。”一位神州专车的司机称。

　　程世东在采访中表示：“至少是晚间我觉得不会出现运力不足的状况，本身夜间不是打车的高峰期间，如果说我们巡游车能否充分发挥主观能动性的话，应该能够满足夜间需求是没有问题。” 不过他也表示，价格机制方面没有充分调动出租车的积极性。

　　李轩认为，大多数出租都是双班倒全天运营，按2016年出租车的保有量140.4万辆，和滴滴日单量2500万算，如果滴滴夜间单量是接近10%，即250万单，那和出租车×2单差不多匹配。

　　在北京南站和西站，经过上一轮整治之后，出租运营仍算规范。滴滴深夜停运的第二天晚上，一直驻守滴滴平台的出租车司机高师傅切换到了“嘀嗒出行”，并用它拉了第一单，“我以前下了都没用过。”

　　国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华在接受《财经》记者采访时表示：“骂滴滴的时候，我们每个人都需要意识到自己的责任，滴滴如今的市场地位是我们选择出来的，如果不满意滴滴，为什么不选择其他平台？”

　　市场上已经出现一些自发性反垄断的现象。从去年开始，嘀嗒、首汽先后开始争夺出租车市场，这是被认为具有规模和诱惑力的供给群体。他们认为滴滴在推出私家车业务后，将流量从出租车导给快车。

　　“这群人是被忽视，没有被服务好。”嘀嗒拼车CEO宋中杰告诉《财经》记者，这部分人有经验也有牌照，是最该拉拢的群体。神州优车创始人兼CEO陆正耀也对《财经》记者表示过，神州会在商业模式更成熟时推出出租车。

　　曹操专车在滴滴夜间停运期间的做法是，9月13日起，接入杭州外事集团旗下的高端服务和出租车汽车入口，正式推出出租车业务。曹操会向这批出租车司机进行标准化培训。吉利集团副总裁、曹操专车CEO刘金良曾在接受《财经》采访时表示，出租车行业将如何变革还是未知因素，当曹操找到自己更明确的定位和未来盈利点时就会进入。

　　不过总体而言，在滴滴停运期间，它的对手们都没有实施冒进的策略以争夺份额。而曾经呼声最高、将成为行业第二名的美团打车已经暂停扩张步伐。这与网约车目前所处的政策环境有关，也与上市的时间点有关。美团打车未来是否还会再次发起攻击，至今没有定论。它现在只是静静地在一旁观望，看这场政策风暴何时能刮过去。

　　“嘀嗒、首汽甚至分时租赁，没有一个利用滴滴夜间停运脱颖而出真是失误。”一位出行领域行业人士说。不过，这可能与最近敏感的监管环境有关，毕竟没有人想当出头鸟。

　　但长远来看，一位滴滴离职人士告诉《财经》记者，这个市场不可能长期垄断，滴滴很大可能会占据超过60%的市场份额，而剩下市场会被各地出现的小巨头瓜分，比如在北京有首汽、杭州有曹操、上海有一汽，它们有各地政府的扶持。“未来网约车市场会逐渐区域化、割据化。”

　　滴滴在国内今天的垄断局面，和竞争有关，但更多是企业逐利、资本推动和监管作为不足。滴滴背后的投资者几乎集纳了国内外最明星的投资机构，不论是如BAT、软银这样的战略资本，还是淡马锡、DST、苹果等财务投资者，当这些大资本收割进一家企业股东会，就很难有资金再有动力去扶持另外一家。

　　表1：滴滴历次融资图

　　而对于监管部门来说，滴滴和优步中国在2016年8月合并时，曾有学者提出这一合并案涉嫌触及中国反垄断法。“亏损的垄断者也是垄断者，”北大法学院教授、北大法律经济学研究中心联席主任邓峰在接受《财经》的采访时回应道。但此后监管没有下文。

　　“如果在美国，滴滴和优步中国就不可能合并。”一位接近商务部的人士称，“当时有资本还希望促成滴滴和Uber全球合并，在美国这种事情根本想都不要想。”如果在成熟的完善的监管体系下，滴滴这种垄断型庞然大物就不会出现。

　　“为什么监管部门在涉嫌反垄断的时候，你没有作为？”上述人士说，今天滴滴已然占据了中国网约车市场90%以上的份额，治理滴滴就变得非常复杂、麻烦。

　　监管两难

　　所有人都要为今天这个巨兽的出现承担一部分责任。”光靠媒体的口诛笔伐是无法解决根本问题的，最终需要的还是监管的智慧和整个社会治理体系的完善

　　“综合来看，滴滴未来的价值如何，监管有一票否决权。”天风证券在《滴滴危机事件点评，未来值多少钱？监管一票否决！》这份研究报告中指出。

　　“网约车市场发展太快了，政府在监管和执法上，跟不上进度。谁来管？怎么管？尺度怎么把握？这里面配套是要跟进的。”上述网约车市场资深从业者说。《财经》9月3日的报道《滴滴顺风车杀人案背后的“灰色”乱象》一文指出，这起事故亦暴露“整个网络平台交通安全的系统设计问题”。

　　一位法学专家称，城市内的运输交通、公共交通原本属于建设部，出租车原本属于公安部的交管局管理，在大部制改革之后，并入了交通运输部。如果将网约车类比于出租车管理，其产业监管权限归入了交通运输部的新设运输服务司，但营运车辆和从业人员，尤其是司机等方面的监管，交通部和公安部仍然有共管的层面。

　　运输管理归入交通部，直接后果是作为一个只拥有行政许可权力的部门，交通部实际上对这个新兴产业没有执法权——某种程度上，除了吊销执照这种处罚，其余能力有限。但是，在纵向分权上，交通部本身实际上只是制定政策、法规，从事业务指导，而实际的权力掌握在地方部门，尤其是城市之中。“这个事情深挖的话，就是监管分权体系的一团乱麻。”他说。

　　在交通部牵头十余个部门“入驻式检查”后，9月10日，交通运输部、公安部联合发布了《关于进一步加强网络预约出租汽车和私人小客车合乘安全管理的紧急通知》，要求加强网约车和顺风车司机的背景核查，12月31日前全面清退不符合条件的车辆和驾驶员，实现网约车平台公司、车辆和驾驶员合规化。

　　规模化是滴滴的护城河，也是它合规的痛点。不同于神州、首汽这类人车大体合规的B2C网约车模式，滴滴、易到这类接入大量私家车平台的C2C网约车模式很难做到全部合规。有互联网分析人士用天猫和淘宝比喻两种模式。

　　网约车领域目前的主要规范是，2016年7月28日交通运输部出台的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》，以及2016年底北上广深等城市先后公布的《网约车地方细则征求意见稿》。

　　表2：交通运输部及各地政府网约车行业最新政策解读

　　其中，《意见》和《办法》要求网约车辆应登记为出租客运，历史里程达60万公里或满8年强制报废，且平台经营者必须办理三证，即《出租汽车经营资格证》《车辆运营证》和《驾驶员客运资格证》，基本按照出租车公司标准进行规定。《征求意见稿》则更加细致和严格，京、津、沪司机必须要满足本地户籍，并在车辆的排量、轴距等方面加以限制。

　　对于北京、上海对户籍的要求，神州优车副总裁臧中堂认为“有些过于苛刻”，他呼吁能降低这方面的要求。一位神州司机曾对《财经》记者说，“北京大爷不愿意干”，内部一般北京人的KPI完成度最低。

　　但一位首汽约车高层人士对《财经》记者表示，网约车是劳动密集型行业，做户籍管理是因为要把网约车放到整个城市交通和人口管控的大背景去看。未来国际一线城市一定是发展公共交通为主，限制私家车、网约车等。

　　据天风证券的报告统计，在上海已激活的41万余名司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍，而北京只有10.7%的司机符合京籍规定。同时一线城市对牌照发放的限制以及限行，将导致非本地车牌很难在当地参与运营。网约车新政下发后，符合或有能力达到新政要求的司机仅占 10.4%左右。

　　“以前消费者站在企业这边，然后说政府管得太严了，但现在出事以后，消费者站到政府这边了，认为应该管企业。”一位网约车资深从业者说。