揭秘中国高铁资本运作术：站点开通城市房价涨幅惊人

　　2019年底，我国高铁营业里程为3.5万公里，目前约占全世界高铁总里程的70%，全球排名第二的西班牙的高铁里程不足我国的零头。为此，过去五年中国铁路行业每年都维持着 8000 亿元以上的固定资产投资，带来了高铁投产新线的大幅增长。仅2019年，新投产的8489公里线路中，高铁就占了5474公里。

　　高铁债务风险

　　如何化解？

　　伴随着高铁的快速建设，我国铁路部门投资主体的债务也不断攀升。截至2020年3月底，中国国家铁路集团（原中国铁路总公司）的全部债务为49159亿元，而2017-2019年公司的净资产收益率仅分别为1.88%、1.96%和1.99%，盈利能力并不强。这引发了大量建设高铁项目今后是否会引发巨大债务风险的担忧，2019年初的《谨防高铁灰犀牛》一文正是学术界一种观点的反映。

　　笔者曾撰文《从财务角度看高铁“灰犀牛”风险》对此风险进行探讨，主要的观点是：从财务的角度进行分析，各级高铁投资主体的风险并不大，而且高铁风险的实质是财政风险，高铁“灰犀牛”的提法短期来看并不成立。

　　然而，简单站在国铁集团的角度去探讨其负债及风险或许过于狭隘。高铁的成本与收益需怎样测算？如何解决高铁投资方的变现问题？应怎么逐步缓解高铁建设伴随的巨额债务？

　　这些问题或许应从更为宏观的层面，站在国家的角度来看，才能获得更深刻的认识。本文试图从国家对高铁资本运作模式设计的角度来解答这些问题。

　　高铁是“引流”的

　　基础设施

　　《中长期铁路网规划》中提出建设“八纵八横”高速铁路网，到十三五计划的最后一年，也就是2020年底完成3万公里高铁营业里程的目标。但我国高铁建设速度超出预期，到2018年底就基本完成了十三五的目标，到2019年底更是超出了5000公里。